Neden Kanal İstanbul

Kanal İstanbul yine tartışılıyor. Teknik veriler dışında bizzat ECED'in yayınladığı rapor ile açıklayalım nedir ne değildir. haber uzun ve sıkıcı olacak zira bu meselede artık, aman depremi tetikler, balıkların göç yolu değişir ağaç kesilir gibi muhaliflerden ikrah geldi.

Dünya’daki ekonomik faaliyetlerin her geçen yıl artması, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısının da buna paralel olarak artmasına sebep olmuştur. Yani burada bir şeyler yapmaya mecburuz, hatta gecikiyoruz.
Yılda ortalama 50.000 geminin geçtiği İstanbul Boğazı, en dar yeri 698 m olan doğal bir su yolu olup, uğraksız geçen ticari gemiler Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında boğazdan geçiş yapmaktadır.

Ancak, Montrö Sözleşmesinin imzalandığı 1930’lu yıllarda Türk Boğazlarından yılda geçen gemi sayısı 3.000 mertebelerinde iken günümüzde gemi trafiğindeki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle, akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmakta, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergahının planlanmasını zorunlu hale getirmektedir. Beyrut....hafızayı tazelemeye gerek yok. O gemi buradan geçti.
İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070'li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Bu da ısı haritası. Trafiği ilerde hayal edin.



Bu doğrultuda 2011 yılında başlatılan çalışmalar ile finansman, İstanbul Boğazı’na alternatif oluşturabilmesi, çevre ile uyumlu olması vb. açılardan değerlendirmeler yapılarak Karadeniz’i Marmara'ya bağlayan güvenli alternatif su yolları araştırılmıştır.Bu çalışmalar kapsamında 5 adet güzergah belirlenmiş, kanaldan mevcut koşullarda dünyadaki en büyük tankerlerin geçişine imkan sağlayacak güzergahlar genel, ekonomik, teknik ve çevresel etki açılarından değerlendirilerek mukayese edilmiştir.

Yapılan çalışmalar sonucunda Marmara Denizi’ni Küçükçekmece Gölü’nden ayıran kıstaktan başlayarak, Terkos Gölü’nün doğusunda Karadeniz’e ulaşan alternatif güzergahın İstanbul Boğazı’na alternatif su yolu “Kanal İstanbul Projesi ” için en uygun güzergah olduğu belirlenmiştir.Bu güzergah ileride de muhakkak mevzu bahis olacak sair güzergahlar arasından 'seçilmiş'. Birisi bu konuda TV ekranında laf söyleyecek ise, raporları ya okumamış yada işine gelmiyor demektir.

Yaklaşık 45 km uzunluğunda, 20,75 m derinliğinde ve en dar yerinde 275 m genişlikte olan güzergahın inşaat çalışmalarının 7 yıl içerisinde tamamlanması ve gerekli bakımların yapılması kaydıyla en az 100 yıl İstanbul’a dolayısıyla Türkiye’ye hizmet etmesi öngörülmektedir.
Yukarıda belirtilen karakteristik özellikler ve kanal üzerinde planlanan köprü geçişleri doğrultusunda kanaldan geçebilecek en büyük gemi boyutları; 275 - 350 m uzunluk, 49 m genişlik, 17 m su çekimi ve su seviyesinden 58 m yükseklik olarak belirlenmiştir.Kanal İstanbul Projesi kapsamında işletme (trafik) simülasyonu ve kanal işletme prensibinin belirlenmesi kapsamında yapılan çalışmalar sonucunda da kanalın tek yönlü işletme prensibine karar verilmiştir.

Söz konusu güzergahın üzerinde ve çevresinde genel olarak tarım arazileri, kısmen orman alanları ve yerleşimler ile su kütleleri bulunmaktadır. Bu su yüzeyleri içerisinde ön plana çıkmakta olan Sazlıdere Barajı iptal edilecektir.Projenin inşaat aşamasında yaklaşık 8.000-10.000 kişinin, işletme aşamasında ise yardımcı tesisler de dahil olmak üzere toplam 500-800 kişinin çalışması öngörülmektedir.

Bütün bunların yanında, İstanbul Boğazını eşsiz kılan bir çok özelliği var. Şüphesiz bunlara değinmeden bu meselenin önemini anlayamayız. İlk olarak; İstanbul Boğazı, 8.500 yıllık tarihe ve 15 milyonu aşkın nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından "dünyanın kültür mirası" olarak ilan edilen İstanbul'un ortasından, şehrin en tarihi mekanlarının arasından kıvrılarak geçmektedir. İkinci olarak; Türk Boğazları, fiziki özellikleriyle seyir bakımından dünyadaki en zor su yollarından biridir. Boğazlardaki güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve değişken hava koşulları seyrüseferi son derece zorlaştırmaktadır.Kısacası, Türk Boğazlarının seyir açısından dünyanın en zor ve tehlikeli su yollarından biri olduğunu söylemek mümkündür.

İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070’li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir.Günümüzde dünyanın en işlek yapay su yolları olarak bilinen Panama ve Süveyş Kanallarından geçen yıllık toplam gemi trafiğinin 30.000 mertebelerinde olduğu dikkate alındığında, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi trafiğinin ne kadar yüksek hacimde olduğu anlaşılmaktadır.

İstanbul Boğazı’ndan geçen mevcut trafiğin yaklaşık %20’si tehlikeli madde taşıyan gemilerden oluşmaktadır. Taşınan tehlikeli madde miktarı yıllık ortalama 130 milyon ton olup, Bakü-Tiflis-Ceyhan ham petrol boru hattı ile taşınan yıllık kapasitenin 2 katından daha fazladır.Bunlara ilaveten, akıntı hızı ve keskin dönüşlerin seyir emniyeti üzerindeki olumsuz etkileri de kaza risklerini oldukça arttırmaktadır.Yaşanan büyük kazalardaki can kayıplarının yanı sıra bu kazaların yol açtığı zararlar ve çevreye olan olumsuz etkilerinden bahsetmeye gerek yok.Boğazın tarihsel dokusu ve güvenliği, Boğazın trafik yükünün hafifletilmesi Seyir emniyetinin sağlanması amacıyla İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş koridorunun planlanması zorunlu hale gelmiştir.

Şimdi bir de işin hukuki boyutlarına bakalım.
Ulusal çevre mevzuatı, Türkiye’nin uluslararası taahhütlerini yerine getirmek için imzaladığı çeşitli uluslararası sözleşmeler ile tamamlanmaktadır. Özetle Türkiye’nin 1994 yılında imzaladığı Tehlikeli Atıkların Uluslararası Taşınması hakkında Sözleşme, 2010 yılında imzalanan Kalıcı Organik Kirleticiler hakkında Stockholm Sözleşmesi, 2004 yılında imzalanan Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi,Türkiye’nin 1991 yılında imzaladığı Ozon Tabakasının Korunması Hakkında Viyana Sözleşmesi, Türkiye’nin 1983 yılında imzaladığı Uzun Menzilli Sınır Aşan Hava Kirliliği Hakkında Sözleşme, Türkiye’nin 1992 yılında imzaladığı Biyolojik Çeşitlilik Sözleşmesi,Nesli Tehlike Altında Olan Yabani Hayvan ve Bitki Türlerinin Uluslararası Ticaretine İlişkin Sözleşme (CITES) (Türkiye üye ülkelerden birisidir), Türkiye’nin 1990 yılında imzaladığı Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğin Önlenmesine Yönelik Uluslararası Sözleşme (MARPOL),Yaban Hayvanlarının Göçmen Türlerinin Korunması Hakkında Sözleşme (CMS) (Türkiye henüz üye değildir), Dünya Kültürel ve Doğal Mirasın Korunması Sözleşmesi (WHC) (Türkiye bu sözleşmeyi imzalamıştır), Gıda ve Tarım için Bitki Genetik Kaynakları Uluslararası AntlaşmasıAvrupa'nın Yaban Hayatı ve Doğal Yaşama Ortamlarının Korunması Sözleşmesi (BERN) (1984) (Türkiye bu sözleşmeyi imzalamıştır), Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme (RAMSAR) (1994) (Türkiye bu sözleşmeyi imzalamıştır), Cartagena Biyogüvenlik Protokolü (2004) (Türkiye bu sözleşmeyi imzalamıştır), Avrupa Peyzaj Sözleşmesi (2001) (Türkiye bu sözleşmeyi imzalamıştır), Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi ve Akdeniz’de Özel Korunan Alanlar ve Biyolojik Çeşitlilik Protokolü Karadeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi (Bükreş) (1994) ve Karadeniz’de Biyolojik Çeşitliliğin ve Peyzajın Korunması Protokolü (2004) dâhil olmak üzere protokolleri (Türkiye bu sözleşmeyi imzalamıştır), Çölleşmeyle Mücadele Sözleşmesi (CCD) (1998)  Ev Hayvanlarının Korunmasına Dair Avrupa Sözleşmesi (Türkiye bu sözleşmeyi imzalamıştır), Türkiye’nin 1991 yılında imzaladığı Ozon Tabakasını İncelten Maddeler Hakkında Sözleşme, Türkiye’nin 2009 yılında imzaladığı Kyoto Protokolü ve Ve son olarak Endüstriyel Kazaların Sınır Aşan Etkileri Sözleşmesi, 2000 Sizin isimlerini dahi okumadığınız, sıkılıp geçtiğiniz bu antlaşma ve sözleşmeler çerçevesinde Proje tek kelime ile, KUSURSUZ.
Yani öyle Ekrem'in 2 kelimeyi bir araya getiremediği, TV ekranlarında birisi caka satacak olursa, bu haberi gösterin. Tek satıra itiraz edebilecekler mi? 
Proje kapsamında her hangi bir teknik görev üstlenmemiş olsam da, bu meselede binlerce sayfa rapor ortaya koyabilirim. Yalnız bu silsilenin bu kadar uzaması emek-fayda bakımından gereksiz olduğundan(çoğunun okunmayacağını düşünerek) burada bırakıyorum.

Geçiş yoğunluğunu tahayyül edin, buyurun. Kanal İstanbul'u patates soğana kurban etmeyin.



Bunlar açık kaynak arkadaşlar. 75 miyar Tl'lik yatırımı çöpe atıyoruz, para getirmeyecek diyenlere gösterin. Bir başka ısı haritası. Süveyş ile Panama ile karşılaştırın.




Süveyş Kanalı'ndan geçen 15.000 TEU'luk yüklü bir geminin bir taşıyıcıya ücreti, kuzeye giden transit başına 700.000 ila 900.000 Doları arasındaydı. Panama Kanalı üzerinden giden 14.500 TEU'luk yüklü bir gemi, transit başına 1.1 milyon dolara kadar ücretlendirilecek.
İstanbul Boğazı üzerinden giden gemi geçiş başına kaç dolar ile ücretlendiriliyor ?